La potencia del motor de una moto llega a través de diferentes cadenas de transmisión, pero, ¿cuál es el mejor y cuál da menos problemas?
Las piezas encargadas para transmitir la potencia del motor a la rueda trasera de las motocicletas son conocidas según el lenguaje técnico como transmisión secundaria. Este concepto hace referencia a lo que envía esa potencia desde el cambio a la rueda, porque la transmisión primariaes la que la lleva del propio motor (cigüeñal) al cambio (al embrague en primer lugar, de hecho).
Sistemas de transmisión secundaria: tipos
La gran mayoría de motos utilizan un sistema de cadenas de rodillos metálica, ya que es bastante sencillo, versátil y eficiente. Por norma general, las motos de carreras utilizan cadenas de rodillos, con eslabones más pequeños en comparación a las motos de calle, ya que no necesitan que estas sean muy duraderas. También existen motos que usan una polea dentada, similar a las cadenas, pero más limpias y con un mantenimiento inferior. Por último, están aquellas que utilizan un sistema de transmisión secundaria con un eje directo o cardán, por la junta necesaria para poder moverse con la suspensión además de girar.
Cadenas, cardan o polea: pros y contras
La principal ventaja de la cadena es su alta eficiencia para transmitir potencia con pocas pérdidas. Una cadena ligera y bien engrasada es la más utilizada en competición, ya que “roba” menos potencia. Su gran versatilidad permite cambiar el piñón o corona trasera si necesitamos alterar el desarrollo final (sin necesidad de que la moto esté muy preparada. En cuanto a las desventajas, las cadenas de rodillos requieren un gran mantenimiento: limpieza, engrase, revisar la tensión, y reemplazarlas cada ciertos kilómetros.
Las poleas dentadas no necesitan lubricación y, por tanto, son mucho más limpias, además de silenciosas. Se suelen usan en motos no muy potentes para que puedan durar varias decenas de miles de kilómetros. La desventaja de este sistema es que es un poco delicada, ya que las piedras o arena pueden dañar la goma o fibras de kevlar internas. Además, al ser una única pieza su cambio puede ser más complicado, hasta desmontar el basculante.
En cuanto al cardan, es un sistema muy limpio y requiere un mantenimiento prácticamente inexistente. Al ser un sistema cerrado no se ensucia más allá de los restos de sus propios engranajes, y basta un cambio del aceite interior cada mucho mil de kilómetros para mantenerlo. Las desventajas son su mayor peso, que los engranajes a 90 grados tienen más pérdidas mecánicas, y que condicionan el diseño de la suspensión trasera, además de que en marcha puede presentar reacciones al acelerar o reducir según su diseño.
Fuente: Moto1Pro
